28日柴靜的霧霾紀(jì)錄片《穹頂之下》引發(fā)公眾熱議，引人深思。片中談到船舶排放對(duì)于大氣以及港口城市的污染，因工作經(jīng)歷和研究方向的關(guān)系，特意整理了這篇關(guān)于船舶排放的微信文章與諸位分享。
一、船舶的污染
1、船舶依舊是最具性價(jià)比的運(yùn)輸方式：交通運(yùn)輸離不開水、陸、空這三個(gè)維度的運(yùn)輸工具，而水域運(yùn)輸?shù)妮d體自然是船舶，雖然《穹頂之下》中談到了船舶排放對(duì)于空氣的污染，但排除油品角度來(lái)看，僅從水面運(yùn)輸?shù)奈锢硖匦砸约按暗囊?guī)模效應(yīng)角度出發(fā)，水運(yùn)依然是最具經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益的運(yùn)輸方式，從下表中各類運(yùn)輸方式的載重噸以及單位貨物的碳排放數(shù)據(jù)中可窺一斑，船舶數(shù)以萬(wàn)噸的運(yùn)輸能力是別的工具無(wú)法比擬的。
圖1：運(yùn)輸工具載重能力和每噸貨物每公里的二氧化碳排放量（克）
來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)
2、油品造成的污染：船舶對(duì)于大氣的污染主要源于其燃油，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕加蜑镮FO380重柴油（內(nèi)貿(mào)更多是IFO180），重柴油又稱重油，是指密度相對(duì)較大的柴油，常用于低轉(zhuǎn)速大馬力的大型柴油機(jī)組，相對(duì)于我們?nèi)粘Ｊ褂玫妮p質(zhì)柴油而言，重油經(jīng)濟(jì)但對(duì)機(jī)械設(shè)備及環(huán)境污染比較大。
3、總量造成的污染：因資源稟賦、地理位置、產(chǎn)業(yè)分工等客觀因素的存在，當(dāng)今全球國(guó)際貿(mào)易量（重量）中的70%是由海運(yùn)完成，CLARKSON數(shù)據(jù)顯示全球注冊(cè)船舶總運(yùn)力接近17億載重噸（實(shí)際船舶保有量要高于這個(gè)數(shù)字，因?yàn)楹芏啻皼](méi)有IMO證書，無(wú)法估量），片中談到柴靜赴京讀書是在1998年，那么現(xiàn)在的運(yùn)力是彼時(shí)的2.2倍，而船隊(duì)以散貨、油輪和集裝箱運(yùn)力為主，由于數(shù)量的激增，船舶造成的污染自然不可小覷，同其他運(yùn)輸方式一樣，船舶在離靠岸（加減速）帶來(lái)的排放量遠(yuǎn)高于在公海勻速航行，這也造成了船舶在港域范圍內(nèi)的污染更為嚴(yán)重，這個(gè)觀點(diǎn)片中已有提及。
圖2：全球商船保有量和2013年船隊(duì)結(jié)構(gòu)
數(shù)據(jù)源：CLARKSON
4、船舶污染的量級(jí)：船舶排放主要為硫化物、氮氧化物和二氧化碳，前兩者是石化燃料的主要污染源、后者則帶來(lái)溫室效應(yīng)。根據(jù)海事單位的統(tǒng)計(jì)，船舶排放的硫化物占全球比重的4%；氮氧化物的排放占比約為7%；二氧化碳的排放則為3-3.5%；
圖3：船舶有害氣體的排放占比
二、船舶帶給中國(guó)的環(huán)境負(fù)擔(dān)遠(yuǎn)高于其它國(guó)家
受2002年中國(guó)加入WTO并逐步成為全球工廠、基建地產(chǎn)主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式等因素影響，就運(yùn)輸量而言，我國(guó)在海運(yùn)市場(chǎng)中的地位可以說(shuō)是舉足輕重，我們分別通過(guò)三大船型—散貨、集裝箱、油運(yùn)的數(shù)據(jù)來(lái)展示給大家，客觀上可以看出我國(guó)受船舶排放的環(huán)境問(wèn)題更為嚴(yán)重。
1、散貨：2013年國(guó)際干散貨海運(yùn)量約為44億噸，其中鐵礦石和煤炭的運(yùn)量都接近12億噸，合計(jì)占總運(yùn)量的55%，而同年中國(guó)的鋼鐵和煤炭的海運(yùn)進(jìn)口量分別約為8億噸和2億噸，相當(dāng)于全球礦石、煤炭海運(yùn)量的67%和17%（中國(guó)產(chǎn)煤，可外煤便宜）。
圖4：干散貨物結(jié)構(gòu)（百萬(wàn)噸）、中國(guó)礦石、煤炭海運(yùn)量占全球市場(chǎng)比重
數(shù)據(jù)源：CLARKSON
2、集裝箱：中國(guó)成為全球工廠后貨柜運(yùn)量、吞吐量早已躍居全球第一，法國(guó)咨詢機(jī)構(gòu)ALPHALIENR統(tǒng)計(jì)2013年全球港口貨柜吞吐量約為6.64億標(biāo)箱，中國(guó)（含香港）港口吞吐量占32%，約為2.13億標(biāo)箱，全球前20大集裝箱碼頭里中國(guó)占得9席，依次為上海、深圳、香港、寧波、青島、廣州、天津、大連和廈門，上海以3360萬(wàn)標(biāo)箱雄踞全球第一。
圖5：全球貨柜吞吐量的結(jié)構(gòu)以及TOP20港口吞吐量（百萬(wàn)標(biāo)箱）
數(shù)據(jù)源：ALPHALINER
3、油運(yùn)：2012年全球原油海運(yùn)量約為18.8億噸，中國(guó)海運(yùn)進(jìn)口量約為2.68億噸，約占14%。但隨著中國(guó)乘用車數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)不久的將來(lái)，中國(guó)也將成為全球第一大原油進(jìn)口國(guó)。
圖6：中國(guó)原油進(jìn)口海運(yùn)量占比和中國(guó)汽車保有量
數(shù)據(jù)源：CLARKSON
上述數(shù)字僅僅是從干線海運(yùn)量角度考慮，若從沿海內(nèi)河支線、礦石上下游（礦石和產(chǎn)鋼正相關(guān)，1噸鋼帶動(dòng)5噸物流，物流也要耗用能源）、中國(guó)造拆船（重污染、高耗能）等方面考量，海運(yùn)帶給環(huán)境的負(fù)擔(dān)絕不僅僅于此，雖然我們并沒(méi)有具體數(shù)據(jù)來(lái)證明。
三、海運(yùn)業(yè)對(duì)環(huán)保方面的努力
海運(yùn)業(yè)對(duì)環(huán)保方面的努力可從主動(dòng)和被動(dòng)兩個(gè)方面加以分析。
1、主動(dòng)方面-控制排放區(qū)：2010年7月1日，國(guó)際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI和氮氧化物（NOx）技術(shù)規(guī)則修正案正式生效，標(biāo)志著航運(yùn)界和國(guó)際海事組織（IMO）在解決環(huán)境訴求問(wèn)題上的努力向前推進(jìn)了一步，目前已獲約占世界商船總噸位81.88 %的53個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)和執(zhí)行，而且根據(jù)該條例的精神，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體已率先在本國(guó)沿海水域附件建立起排放標(biāo)準(zhǔn)更高的船舶排放控制區(qū)（ECA：Emission Contral Areas），目前有：北美排放控制區(qū)、波羅的海和北海海域排放控制區(qū)。
圖7:2007-2020年MARPOL和發(fā)達(dá)國(guó)家控制排放區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)（ECA和SECA的標(biāo)準(zhǔn)明顯要高）
數(shù)據(jù)源：互聯(lián)網(wǎng)
圖8：2007-2020年排放區(qū)內(nèi)和區(qū)外的最高船用燃料含硫量
注：北美排放控制區(qū)于2012年8月1日啟用，標(biāo)志著針對(duì)航行于加拿大、美國(guó)以及法屬圣皮埃爾和密克隆島岸線水域國(guó)際貿(mào)易船舶之更為嚴(yán)格的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和特殊物質(zhì)排放控制。
各航運(yùn)公司進(jìn)入上述排放區(qū)都應(yīng)滿足相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際操作中遠(yuǎn)洋船舶在排放區(qū)外海域航線使用傳統(tǒng)的FO380（360美金/噸）等重油為動(dòng)力，進(jìn)入排放區(qū)內(nèi)改用輕柴油（MGO，約580美金/噸）和低硫燃油（LSF，價(jià)格略高于傳統(tǒng)重柴油）燃料倉(cāng)為動(dòng)力，靠岸后則接駁岸電維持船舶日常運(yùn)營(yíng)。
綜上，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于環(huán)保法令的執(zhí)行是非常嚴(yán)格的，這點(diǎn)同紀(jì)錄片中的信息反饋相一致，這里我可以舉2個(gè)切身工作體驗(yàn)。
1）2007年在中海集運(yùn)工作期間，當(dāng)時(shí)美國(guó)港口強(qiáng)調(diào)逐步降低船舶廢氣排放、減少港口油煙污染，2008年3月美國(guó)長(zhǎng)灘港務(wù)局舉行隆重的頒獎(jiǎng)儀式，市長(zhǎng)特意為中海集運(yùn)等15家船公司（符合標(biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行了環(huán)保表彰并授予證書。
圖9：中海集運(yùn)當(dāng)年被授予的環(huán)保證書
2）2011年在另一家公司海豐國(guó)際工作期間，曾接待一個(gè)丹麥來(lái)的大爺，對(duì)方來(lái)訪的目的是希望能在公司船舶上安裝排放檢測(cè)器，借此收集遠(yuǎn)東區(qū)域的船舶排放數(shù)據(jù)，構(gòu)建全球船舶排放的模型，而且他們可以無(wú)償為公司提供環(huán)境極企業(yè)社會(huì)責(zé)任的培訓(xùn)（我們不惡意的猜測(cè)他的目的）。
2、海運(yùn)業(yè)被動(dòng)的努力（主要基于燃油成本考慮）
LNG動(dòng)力船：這種構(gòu)思其實(shí)是源于2010年之后日益高企的油價(jià)，行業(yè)曾考慮LNG應(yīng)用于商船的設(shè)想，但實(shí)際實(shí)施存在如下困難：1）LNG艙體積大于燃油艙，占用船體容積后導(dǎo)致船舶載運(yùn)率下降，性價(jià)比打折。2）需要沿途配備LNG添注設(shè)備，條件不成熟；3）動(dòng)力指標(biāo)
船舶大型化：船公司基于貨量和燃油費(fèi)的考慮不斷大型化船舶，理論上說(shuō)大型化船舶的單噸貨物燃油損耗和有害氣體排放會(huì)高于小型船，而且成本優(yōu)勢(shì)會(huì)導(dǎo)致排放效率較低的中小型船舶退出市場(chǎng)或拆解，繼而形成正向循環(huán)，但實(shí)際情況是很多小型船舶不斷以更低價(jià)格倒手到下一個(gè)船東手上，后者借助更低的固定成本和大船競(jìng)爭(zhēng)，所以說(shuō)大船對(duì)于環(huán)保的貢獻(xiàn)還難以估量。
船舶新技術(shù)和設(shè)計(jì)、改造：船東基于燃油因素的技術(shù)革新，采用新的引擎和船體設(shè)計(jì)，目前新船的能耗比要好于老船，即使船價(jià)更高，另外也有部分公司采用改造螺旋槳、船頭設(shè)計(jì)去降低燃油消耗。
三、總結(jié)
目前我國(guó)尚未實(shí)行船舶排放控制區(qū)，遠(yuǎn)洋船舶排放指標(biāo)的技術(shù)升級(jí)其實(shí)還是在根據(jù)MARPOL公約和歐美排放控制區(qū)在執(zhí)行，個(gè)人判斷污染更為嚴(yán)重的其實(shí)是我們的沿海、內(nèi)河區(qū)域的船舶，究其因無(wú)外乎是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低以及監(jiān)管不到位，再進(jìn)一步無(wú)非是柴靜說(shuō)的“錢”字。至于對(duì)未來(lái)的展望，我相信技術(shù)肯定不是問(wèn)題，船舶排放的標(biāo)準(zhǔn)肯定是越來(lái)越高，國(guó)家的法令制度也一定會(huì)更為嚴(yán)苛，但出臺(tái)速度如何、執(zhí)行力度如何，到頭來(lái)還是看政府。
