太倉(cāng)港全面實(shí)現(xiàn)海港化
日期：2013-10-11 | 來源： | 發(fā)布者：suzport
太倉(cāng)港是國(guó)家定位的上海國(guó)際航運(yùn)中心重要組成部分、集裝箱干線港、江海聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐港，是省委省政府重點(diǎn)建設(shè)的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施之一。省委省政府對(duì)太倉(cāng)港發(fā)展的要求十分明確，就是要咬住集裝箱干線港定位，早日將太倉(cāng)港打造成江蘇沿江集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐、近洋直達(dá)集散中心、遠(yuǎn)洋中轉(zhuǎn)基地，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸跨越式發(fā)展，為全省經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展提供更加有力的支撐。
近期，交通運(yùn)輸部在《關(guān)于促進(jìn)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)健康發(fā)展的若干意見》中明確，自2013年開始放開長(zhǎng)江太倉(cāng)港以下水域五星旗海輪進(jìn)江引航，五星旗海輪無需申請(qǐng)引航就可自主進(jìn)出太倉(cāng)港。這是自去年12月財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部共同批復(fù)同意，自2013年1月1日起太倉(cāng)港作為沿海港口管理，并執(zhí)行海港行政事業(yè)性收費(fèi)政策之后，太倉(cāng)港迎來的又一重大利好，標(biāo)志著太倉(cāng)港已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)海港化。
轉(zhuǎn)型：打造太倉(cāng)港發(fā)展“升級(jí)版”
海港化，是太倉(cāng)港迎接新挑戰(zhàn)，承擔(dān)新重任，推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)又好又快發(fā)展而實(shí)行的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。
“十一五”末以來，宏觀經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)形勢(shì)都發(fā)生了很大變化。受金融危機(jī)影響，外貿(mào)進(jìn)出口增幅放緩，外貿(mào)集裝箱生成量減少，運(yùn)輸需求下降。航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入低迷期，運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)走低，船公司紛紛進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，實(shí)行戰(zhàn)略收縮，像國(guó)內(nèi)大多數(shù)港口一樣，太倉(cāng)港發(fā)展遭遇了開港以來最大的挑戰(zhàn)。
迎接新挑戰(zhàn)、承擔(dān)新重任，太倉(cāng)港口管委會(huì)主動(dòng)求變，抓住國(guó)務(wù)院《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》出臺(tái)和長(zhǎng)江口負(fù)12.5米深水航道上延至太倉(cāng)港帶來的重大機(jī)遇，決定全力爭(zhēng)取太倉(cāng)港實(shí)現(xiàn)海港化，加快推進(jìn)太倉(cāng)港轉(zhuǎn)型升級(jí)。
2012年，太倉(cāng)港口管委會(huì)爭(zhēng)取交通運(yùn)輸部出臺(tái)文件，自2012年5月18日起對(duì)進(jìn)出太倉(cāng)港口的被引航船舶實(shí)行“一次申請(qǐng)、在航交接”；爭(zhēng)取財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合下發(fā)文件，同意自2013年1月1日起太倉(cāng)港作為沿海港口管理，并執(zhí)行相關(guān)的行政事業(yè)性收費(fèi)政策。江蘇海事局，長(zhǎng)江引航中心認(rèn)真貫徹文件精神，出臺(tái)了一系列落實(shí)政策。最近，交通運(yùn)輸部又落實(shí)，放開長(zhǎng)江太倉(cāng)港以下水域五星旗海輪進(jìn)江引航，五星旗海輪無需申請(qǐng)引航就可自主進(jìn)出太倉(cāng)港。自此，太倉(cāng)港全面實(shí)現(xiàn)了海港化。
實(shí)踐證明，太倉(cāng)港實(shí)行海港化，對(duì)企業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、太倉(cāng)港發(fā)展都已經(jīng)和正在帶來越來越多的好處。
減負(fù)：一位船公司駐太辦事處主任的喜悅
海港化實(shí)施后，進(jìn)出長(zhǎng)江的國(guó)內(nèi)航行船舶執(zhí)行海港行政事業(yè)收費(fèi)政策，國(guó)內(nèi)航行船舶港務(wù)費(fèi)由雙向收費(fèi)改為單向收費(fèi)，費(fèi)率由0.55元降至0.25元。同時(shí)，長(zhǎng)江太倉(cāng)港以下水域?qū)嵭蟹砰_引航，五星旗海輪無需申請(qǐng)引航就可自主進(jìn)出太倉(cāng)港，由此五星旗外貿(mào)船舶可免繳0.52元/凈噸的引航費(fèi)，五星旗內(nèi)貿(mào)船舶可免繳0.29元/凈噸的引航費(fèi)。
上海中谷新良實(shí)業(yè)有限公司是民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)中的佼佼者，該公司長(zhǎng)江片區(qū)操作部經(jīng)理兼太倉(cāng)辦主任李澤見到記者時(shí)喜笑顏開。他在太倉(cāng)港干了3年，經(jīng)歷了港口從內(nèi)河港到海港的嬗變。
“在海港化批下來之前，太倉(cāng)港最直接涉及到三個(gè)費(fèi)用：引航費(fèi)、船舶港務(wù)費(fèi)、超限船舶護(hù)航費(fèi)。而成為海港后下降得非常厲害。”李澤說，“目前航運(yùn)的價(jià)格非常低，大部分公司在虧，這一塊費(fèi)用給我們省下來，真是雪中送炭??！”
李澤向記者舉例，太倉(cāng)至廣州這個(gè)大眾化航線，去年平均運(yùn)價(jià)為1700多元/標(biāo)箱，而今年8月一個(gè)箱子只有1200多元，直線下降了500多元，最低時(shí)只有500多元?！凹词褂霉?800多標(biāo)箱的大船跑廣州，往返也要虧掉35萬元，而且做的越多虧的越多。公司有40多條航線，全部虧本。”航運(yùn)企業(yè)不退市的原因是：維持市場(chǎng)份額，不被市場(chǎng)淘汰。
李澤掐指算了一筆賬：海港化直接帶來費(fèi)用的減免，僅引航一年就大概節(jié)約了120萬元。此外，公司還有2艘1800多標(biāo)箱的船舶，這樣的超限船舶需繳納護(hù)航費(fèi)，變成海港待遇后就不收了，一年省下180多萬元。還有船舶港務(wù)費(fèi)降低了，這個(gè)算起來也有120多萬元?？偣簿褪×?00多萬。
“去年公司虧損差不多1000萬，按目前的行情，我們?nèi)绻晕⒔?jīng)營(yíng)好一點(diǎn)，一年虧損400到500萬元，如果這樣的話，節(jié)約的錢正好可以補(bǔ)我們的虧損?！崩顫蓪?duì)未來充滿信心，“今年自從政策出來后，公司經(jīng)過成本核算后，將外港的船幾乎全部調(diào)往太倉(cāng)，去年太倉(cāng)港只做20萬標(biāo)箱，現(xiàn)在已經(jīng)做到了25萬標(biāo)箱吞吐量，明年定位在35萬標(biāo)箱?！?br style="margin:0px;padding:0px;line-height:24px;white-space:normal;" />
來自太倉(cāng)海事局一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至9月12日，太倉(cāng)瀏河海事處共對(duì)5124艘船舶征收內(nèi)貿(mào)船舶港務(wù)費(fèi)約76.1萬元；去年同期為4867艘，港務(wù)費(fèi)征收約為400萬元，同比減少81.3%。海港化帶來的是船舶港務(wù)費(fèi)征收大幅下降、船舶進(jìn)出港艘次明顯增加。
來自長(zhǎng)江引航中心太倉(cāng)引航站的另一數(shù)據(jù)顯示，太倉(cāng)港實(shí)現(xiàn)海港化后，每周申請(qǐng)引航的內(nèi)貿(mào)船舶由過去的每周50艘次左右，銳減至目前每周5艘次左右，減少約90%。
提效：管理與海港接軌
海港化對(duì)進(jìn)出港船舶引航實(shí)施“一次申請(qǐng)、在航交接”，參照上海港海輪航行能見度距離標(biāo)準(zhǔn)，能見度從1500米降低至1000米；海港化放寬了船舶進(jìn)港申報(bào)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)進(jìn)出太倉(cāng)港船舶實(shí)際淡吃水在10.5米（不包括10.5米）以下的，免予按超大型船舶管理； 對(duì)同一艘超大型船舶減少專家評(píng)審次數(shù)，對(duì)同一船舶經(jīng)常進(jìn)出長(zhǎng)江江蘇段且?？客桓劭?，可按洪水期、中水期和枯水期等三個(gè)季節(jié)對(duì)該船進(jìn)港航行、錨泊以及靠離泊作業(yè)等環(huán)節(jié)組織專家進(jìn)行評(píng)估論證，只論證一次。
太倉(cāng)港至日本下關(guān)的滾裝船運(yùn)輸航線，運(yùn)送的多是生鮮、高科技零配件，貨值高、時(shí)效要求高。
“對(duì)我們而言，最重要的是速度和準(zhǔn)班率，船速是固定的，而準(zhǔn)班率受天氣影響比較大，尤其是霧天影響?！鄙虾Ｏ玛P(guān)輪渡株式會(huì)社太倉(cāng)事務(wù)所所長(zhǎng)金忠國(guó)說。
此前，船舶申請(qǐng)引航要經(jīng)過如下過程：尋找代理、代理分別向長(zhǎng)江引航中心太倉(cāng)引航站和上海港引航站提出引航申請(qǐng)、引航中心確定引航員上船時(shí)間、船舶?？可虾毶揭絾T上船、引航員將船舶引航至太倉(cāng)港，手續(xù)繁瑣，引進(jìn)一個(gè)航次至少需要2天時(shí)間，而且浪費(fèi)大量人力物力。實(shí)施“一次申請(qǐng)、在航交接”后，船舶只需向長(zhǎng)江引航中心太倉(cāng)引航站或上海港引航站申請(qǐng)一次，簡(jiǎn)化了手續(xù)，工作更便捷了。
此前，江面可見度在1500米時(shí)太倉(cāng)港就封港了，可上海那邊因?yàn)槭前凑蘸８酃芾矸绞侥芤姸仍?000米才封港，所以船舶還在航行，緊鄰的兩個(gè)航段因“制度”不同，造成太倉(cāng)港至日本下關(guān)航線的船舶面臨進(jìn)退維谷的兩難境地?！斑@樣造成的最直接后果就是，因?yàn)殚_港或封港，總比上海到日本的班期差好幾個(gè)小時(shí)，對(duì)我們來說，我們準(zhǔn)班率都是按照小時(shí)來計(jì)算的，對(duì)準(zhǔn)班率要求很高的公司，比正常時(shí)間超出4-6個(gè)小時(shí)就被視作晚一天?！苯鹬覈?guó)說。
自從太倉(cāng)港海港化之后，太倉(cāng)港江段與上海港一樣，江面可見度在1000米之內(nèi)就可以通航。“我們2012年的準(zhǔn)班率是87%，這個(gè)措施能幫助我們提高2%左右，因?yàn)楦虾Ｒ粯?。還有，對(duì)同一艘超大型船舶減少專家評(píng)審次數(shù)，這對(duì)提升船舶通航效率都有著不小的作用。”金忠國(guó)欣喜地說。
金忠國(guó)介紹，原來還有一個(gè)超大型船舶護(hù)航費(fèi)，專門針對(duì)超大型船舶收取，金額一年差不多有30萬，現(xiàn)在這筆錢不用交了，“相當(dāng)于把我們開辦經(jīng)費(fèi)給解決了?！?br style="margin:0px;padding:0px;line-height:24px;white-space:normal;" />
太倉(cāng)海事局的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，長(zhǎng)江太倉(cāng)港段實(shí)行交通管制（封港）84小時(shí)，比去年同期下降22.9%。
專家表示，太倉(cāng)港實(shí)現(xiàn)海港化管理后，進(jìn)出太倉(cāng)港的船舶審批事項(xiàng)減少了、手續(xù)簡(jiǎn)化了，船舶運(yùn)營(yíng)效率大提升、成本顯著降低，這對(duì)于吸引更多船舶進(jìn)出太倉(cāng)港，增強(qiáng)太倉(cāng)港競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)太倉(cāng)港更好更快發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。
深水化：20萬噸級(jí)船舶已常態(tài)化進(jìn)出太倉(cāng)港
海港化放寬進(jìn)出太倉(cāng)港船舶最大吃水標(biāo)準(zhǔn)，從12.5米深水航道開通前的10米，放寬到10.3米、10.8米、11.5米，再放寬到目前的11.8米，實(shí)現(xiàn)了四級(jí)跳。
要說放寬進(jìn)出太倉(cāng)港船舶最大吃水標(biāo)準(zhǔn)對(duì)太倉(cāng)港帶來了什么樣的影響，武港礦石碼頭公司的例子最能說明問題。
武港礦石碼頭是一座年接卸能力1100萬噸、吞吐能力3000萬噸的大型礦砂碼頭，主要為長(zhǎng)江中上游鋼鐵廠提供鐵礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)，超大型船舶將澳大利亞、南美的鐵礦石運(yùn)到武港碼頭，然后用小船轉(zhuǎn)運(yùn)到長(zhǎng)江中上游鋼鐵廠。進(jìn)出太倉(cāng)港船舶最大吃水標(biāo)準(zhǔn)的不斷放寬，使進(jìn)出武港碼頭的船舶越來越大。今年4月26日，船長(zhǎng)305米、船寬53米、吃水11.8米、載重噸21.8萬噸的利比里亞籍“伊萬”輪靠泊武港碼頭，創(chuàng)造了進(jìn)江最大營(yíng)運(yùn)船舶紀(jì)錄。今年前9個(gè)月，武港碼頭共接靠吃水11.8米的船舶達(dá)100艘次，其中第三季度53艘次，20萬噸級(jí)船舶已常態(tài)化進(jìn)出太倉(cāng)港。
船舶大型化帶來效益擴(kuò)大化。據(jù)測(cè)算，一艘15萬噸級(jí)船舶進(jìn)出太倉(cāng)港平均每航次比原來可多載貨物1.8萬噸，由此可節(jié)省物流成本約25萬元。正是憑借物流成本優(yōu)勢(shì)，武港礦石碼頭公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷做強(qiáng)，在鋼鐵行業(yè)持續(xù)低迷、鐵礦石運(yùn)輸減少的大背景下，效益逆勢(shì)飄紅。今年前三季度，公司共完成吞吐量3405萬噸，同比增長(zhǎng)9.38%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)1.38億元，同比增長(zhǎng)15.1%。
另據(jù)太倉(cāng)海事局提供的數(shù)據(jù)，今年上半年，進(jìn)出太倉(cāng)港中國(guó)籍海船中，3000總噸以上船舶占比57.4%，而2012年同期，該比例為54.5%，船舶大型化趨勢(shì)不減。
