一邊是油價(jià)連連下跌，至10月下旬國際原油價(jià)格已跌破每桶90美元關(guān)口；一邊則是運(yùn)價(jià)節(jié)節(jié)下探，上海出口至歐洲基本港運(yùn)價(jià)創(chuàng)下了今年以來新低，BDI指數(shù)依然徘徊在1000點(diǎn)上下。進(jìn)入第四季度，油價(jià)與運(yùn)價(jià)呈“雙雙探低”，令航運(yùn)業(yè)且喜且憂。在累積前三季度業(yè)績(jī)回升、有望扭虧為盈之時(shí)，“雙低”不期而遇，雖然出乎業(yè)界預(yù)期，但不失為從低迷中突圍、轉(zhuǎn)負(fù)為正的一個(gè)契機(jī)。
事實(shí)上，“雙低”相遇的端倪在第四季度前已開始顯露。從油價(jià)走低看，9月歐佩克原油產(chǎn)量創(chuàng)一年多新高，其超預(yù)期增長(zhǎng)與全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、需求相對(duì)較弱所致油價(jià)下跌呈因果關(guān)系。大幅走低的油價(jià)，對(duì)于油耗大戶的航運(yùn)業(yè)無疑是一大利好，直接帶來船隊(duì)運(yùn)營(yíng)成本縮減。按照10月下旬布倫特原油每桶84美元的價(jià)格，與金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的2008年近150美元相比，燃油成本在航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)成本的占比可見“瘦身”明顯。不言而喻，作為船公司最大營(yíng)運(yùn)成本的油耗支出，國際油價(jià)從高位下跌不僅減輕了船公司不堪承受的經(jīng)營(yíng)壓力，同時(shí)也成為今年前三季度馬士基等少數(shù)賺錢航運(yùn)企業(yè)的贏利原因之一。包括燃油、租船、匯率等諸項(xiàng)成本下調(diào)，可看到近期航運(yùn)業(yè)改善業(yè)績(jī)、走出行業(yè)大面積虧損的一線轉(zhuǎn)機(jī)。
而與成本縮減利好相悖，運(yùn)價(jià)走低則是當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)收入增長(zhǎng)、扭虧為盈的最大殺手。BDI指數(shù)從上年底的2300點(diǎn)回落，至今在2000點(diǎn)以下；中國出口集裝箱主干航線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)明顯下探，9月歐洲航線即期運(yùn)價(jià)均值環(huán)比大跌20.9%，至10月下旬，上海至歐洲航線的班輪運(yùn)價(jià)更從年初的1765美元的高點(diǎn)跌落至697美元。今年以來，班輪市場(chǎng)雖經(jīng)歷了四次運(yùn)價(jià)上提，但隨著平均艙位利用率的下滑，運(yùn)價(jià)很快跌入了盈虧平衡線以下。無論是干散貨運(yùn)價(jià)抑或集裝箱運(yùn)價(jià)，四季度的運(yùn)價(jià)提升不僅是航運(yùn)企業(yè)全年扭虧為盈的關(guān)鍵，更是觀察航運(yùn)業(yè)明年能否走出低迷、全面復(fù)蘇的重要時(shí)間窗口。
筆者認(rèn)為，成本下降與收入減少并行，對(duì)于當(dāng)下航運(yùn)企業(yè)雖是較難平衡的兩端，但卻是一次契機(jī)，所謂“無平不陂，無往不復(fù)”。抓住當(dāng)下“雙低”的契機(jī)，一手抄低油價(jià)，一手推升運(yùn)價(jià)，關(guān)鍵在于企業(yè)經(jīng)營(yíng)者敏銳洞察，果斷決策，精準(zhǔn)把握時(shí)機(jī)和尺度，協(xié)同發(fā)力，善于從有利中受惠，從不利中反轉(zhuǎn)，贏得市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。
首先，抄低油價(jià)，機(jī)不可失。應(yīng)當(dāng)看到，低位油價(jià)具有短期性下探的特征，不會(huì)長(zhǎng)期穩(wěn)定在目前的水平上。瞄準(zhǔn)當(dāng)前油價(jià)下滑的節(jié)點(diǎn)水平，正確運(yùn)用燃油期貨、套期保值等避險(xiǎn)手段和工具，以合約形式鎖定燃油油價(jià)，是降本止損的最佳時(shí)機(jī)。即使已有的燃油合約高于目前油價(jià)水平，通過新的合約鎖定未來一段時(shí)期的油耗成本，也可受惠于市場(chǎng)利好。以國際市場(chǎng)船用燃油IF380為例，今年5月底每噸602.5美元，至10月25日降至468美元，按照船隊(duì)年油耗200萬噸計(jì)算，可節(jié)省燃油支出16億元人民幣，僅此為船公司減虧止損之效已相當(dāng)可觀。
其次，精準(zhǔn)出擊，適時(shí)推升運(yùn)價(jià)。面對(duì)運(yùn)量與運(yùn)力失衡的新常態(tài)，既要保持戰(zhàn)略定律，打贏市場(chǎng)旺季的大高峰之戰(zhàn)，更要窮通知變。通常而言，第四季度雖為主干航線淡季，但接近年末的生產(chǎn)高峰和原料、產(chǎn)品的集中出運(yùn)，都是潛在的貨運(yùn)小高峰。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該緊盯市場(chǎng)的每一刻變化，見微知著，善于在大高峰之間，尤其是淡旺轉(zhuǎn)換后出現(xiàn)的短暫小高峰中發(fā)現(xiàn)和捕捉商機(jī)，適時(shí)采取撤并航線、調(diào)整班期，或閑置部分運(yùn)力，來提升艙位利用率。從近期船公司推出的淡季航線合并與11月運(yùn)價(jià)上提計(jì)劃看，踏準(zhǔn)市場(chǎng)供求的平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)推升計(jì)劃也就水到渠成。
應(yīng)當(dāng)指出，逢低鎖定油價(jià)放大利好與推升運(yùn)價(jià)提質(zhì)增效，是當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)改善業(yè)績(jī)、走出困境的重要路徑，但從市場(chǎng)主體看，抓住市場(chǎng)契機(jī)、奮力向上突圍，既是經(jīng)營(yíng)策略和市場(chǎng)應(yīng)變的博弈，更是對(duì)航運(yùn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的一次考驗(yàn)。
